Model CR-V japonské značky se sedmdesátiletou tradicí patří k zakladatelům oblíbeného segmentu SUV. První generace se představila na autosalonu ve Frankfurtu už v roce 1996. V současnosti dospěla Honda CR-V do páté generace. Jak šel čas, plynule narůstala. Dnes je CR-V skutečně velký kus auta, což je dobrá zpráva pro ty, kdo potřebují převážet rozměrné náklady. Nepochybně mezi ně patří bicykly všech kategorií.
Pokud nechceme vozit svá kola na střeše, a existuje proto několik rozumných důvodů, vybíráme si auto do značné míry podle toho, kolik se do nich vejde kol a jak snadno je do kufru vozidla dostaneme. V tomhle směru patří testovaná Honda CR-V nejnovějšího provedení k tomu nejlepšímu, co současný segment SUV nabízí. Poloterénní auta už v zásadě vytlačila kdysi populární MPV – tedy velkoprostorové 
vozy. Společnou mají vyšší stavbu karoserie, která umožňuje převážet bicykly umístěné uvnitř „na stojáka“ a „napáskovat“ jich vedle sebe hned několik. SUV – sportovně užitkové vozy, když však oproti MPV získávají další body navíc především díky větší průchodnosti terénem a také atraktivnějším designem.
Vyšší světlou výšku SUV a možnost volby pohonu 4×4 oceníme zejména v zimě, jaká panuje letos, byť testovanou Hondu CR-V s benzínovým turbomotorem objemu 1,5 l (výkon 127 kW/173 k) poháněla kola jen přední nápravy. Někomu kombinace SUV s pohonem 4×2 nedává smysl, ale jisté je, že vyšší světlá výška takovému autu zůstává a je o několik desítek tisíc korun levnější než jinak totožná „čtyřkolka“. V každém případě jsme díky testu získali o užitné hodnotě nejnovější generace Hondy CR-V jasnou představu.
Mohutná zvenčí, prostorná uvnitř
Designéři a technici Hondy vytvořili uvnitř svalnatě působícího exteriéru karoserie skvěle prostorný, luxusní a tichý interiér. V tiskových materiálech vozu se jedna kapitola nazývá „vnitřní klid“. Jsou to výstižná slova. Obklopeni přívětivou důstojností tvarů palubní desky i 
dalších součástí kabiny si připadáte jako v limuzíně. S vkusně ztvárněným a velmi hodnotně působícím interiérem však poněkud nekoresponduje pro někoho možná až moc svalnatý dojem z exteriéru CR-V. Když si vypůjčíme příměr z atletiky – interiér připomíná elegantního desetibojaře, exteriér spíše diskaře. Samozřejmě není na škodu, že model v průběhu generací stále mohutní. Vnější design by však jistě mohl být jemnější. Skutečností je, že pátá generace Hondy CR-V patří mezi opravdu velká auta. Tam jsme mohli díky rozměrům zařadit už předchozí generaci. Vnějšími rozměry se od sebe téměř neliší. Narostl však rozvor. O jeho pozitivním 
vlivu na vnitřní prostornost CR-V ještě bude řeč. Některé prvky designu, zejména ty chromové, ještě nabyly na masivnosti. Nemusí se každému líbit, ale jisté je, že nové CR-V vzbuzuje respekt. Je stejně dlouhé jako to předchozí (4600 mm), ale od pohledu byste tipovali, že je tohle auto delší, než udává výrobce. Designéři šikovně pracovali s „optickými klamy“ a vytvořili robustní vůz, který vypadá ještě větší, než ve skutečnosti je. Jisté je, že se dovnitř vejdou tři řady sedadel (volitelně), což optickým klamem není. Již zmíněný rozvor narostl oproti předchůdci o téměř čtyři centimetry – na hodnotu 2662 mm. Výsledkem je parádní prostornost vzadu, přičemž luxusní prostor vpředu je v této kategorii aut 
samozřejmostí. Podélné i příčné rozměry vpředu i pro zadní cestující předčí i opěvovaný (a o téměř deset centimetrů delší Kodiaq). Uvnitř se skutečně cítíte pohodlně. Stačila k tomu o pár centimetrů širší karoserie, než nabízí většina konkurence. Proč dnes řada značek vyrábí příliš úzká SUV je otázka. Zřejmě je k tomu vedou stísněné parkovací prostory nákupních center. Zbavují však své zákazníky části pocitu pohody uvnitř kabiny, který nelze ničím nahradit. Osobně dám tomuto aspektu přednost před o něco snazším parkováním v garážích, které je ale stejně s trochu užším autem jednodušší jen minimálně.
Solidní základ
Zpět k CR-V: Podlaha kabiny je prakticky rovná, takže i cestující vzadu uprostřed se cítí komfortně. Většinu řidičů však zřejmě ani tolik nezajímá komfort pátého cestujícího, jako spíš velikost a variabilita zavazadlového prostoru v obsazení vozu 
dvěma až čtyřmi pasažéry. Základní objem zavazadlového prostoru činí 561 l (po zataženou roletku), což je samo o sobě velmi solidní hodnota. Ložná plocha měří v takovém případě na délku 810 mm a v nejužší místě mezi podběhy je rozteč 1045 mm. Už do tohoto prostoru bychom bez problémů dostali tři bicykly (s větším úsilím a umem i čtyři). Samozřejmě s využitím prostoru až po střechu. Také bychom si museli dát práci s vyjmutím kol i sedlovek z rámů a pečlivým „vyskládáním materiálu“. V této souvislosti si vzpomínám na balení kol a zavazadel před odjezdem na mistrovství světa 1992 v cyklokrosu, které se konalo v anglickém Leedsu vzdáleném 1600
kilometrů. Milan Kvasnička tehdy naložil do své Sierry kombi nejen svá čtyři kola, ale také svého tátu, mechanika i mě coby začínajícího sportovního novináře. Všichni jsme si s sebou navíc vezli zavazadla na týden. Dva dni na cestě v takto zhuštěném prostoru nezabránily Milanovi ve skvělém výkonu, který tehdy na šampionátu předvedl, když získal cenné osmé místo mezi profesionály.
Rovné letiště
Z toho je vidět, že auta umí být (téměř) nafukovací, když není zbytí. Honda CR-V ovšem díky své výšce 168 cm nabízí větší možnosti než tehdejší Sierra kombi, byť to bylo zejména s „komůrkovým“ dieselem objemu 2,3 l téměř nezničitelné auto. K pohonu Hondy CR-V se dostaneme za chvíli. Pokud jezdíme nejčastěji ve dvou či ve třech, zajímá nás především, jak můžeme v takovém případě upravit zavazadelník,
abychom ho maximálně využili. V CR-V získáme sklopením zadních dělených opěradel (60:40) skutečně ohromný objem pro náklad – 1756 l. Také rovnou ložnou plochu, na které můžeme v případě potřeby třeba i v pohodě přespat. „Varianta dva cestující“ umožní naložit až pět kol, když na to přijde. Ve třech sklopíme pravou část zadního opěradla a do vzniklého prostoru se nám snadno podaří dostat tři rámy, aniž bychom z nich museli odmontovat zadní kola, což bývá největší otrava – už kvůli tomu, že se přitom jen těžko vyhneme manipulaci s řetězem a tím pádem riziku ušpinění. Vyndání předních kol z rámu je pak otázkou vteřin. Na svých místech mohou díky výšce kabiny zůstat sedlovky se sedly, pokud zrovna nejsme dvoumetroví habáni a naše bicykly nepřesahují velikost XL.
Jede svižně, ani moc „nežere“
Honda CR-V se v testu projevila jako SUV s neutrálním chováním v zatáčkách blížícím se běžnému osobnímu autu. Příkladně držela stopu zvolenou řidičem – bez větších rušivých náklonů. Znamenité jízdní vlastnosti kombinuje se schopností tlumit 
nerovnosti. A že jich na našich silnicích je požehnaně! Velmi dobré vysvědčení si zaslouží i za jisté chování „předokolky“ na kluzkém povrchu, byť v současných zimních podmínkách je pohon 4×4 nepochybnou výhodou. Připlácí se za ni padesát tisíc korun. Srdcem každého auta je samozřejmě jeho pohonná jednotka. Současné „emisní pozdvižení“ zapříčinilo v automobilovém průmyslu revoluci a kdekterá značka se zbavuje vznětových motorů. Také Honda už nemá v případě CR-V diesel v nabídce. Volit můžeme ze dvou výkonových verzí benzínového 1,5litrového Turba (127 kW/173 k nebo 142 kW/193 k), případně se rozhodnout pro Hybrid. Jeho základem je dvoulitrový zážehový motor pracující s Atkinsonovým cyklem ve spolupráci se dvěma elektromotory. Hybrid je k dispozici s pohonem 4×4 i 4×2.
Většina zákazníků se bude nejspíš rozhodovat mezi dvěma verzemi zážehového 1,5litrového Turba. Testovaná slabší varianta je dispozici jak s pohonem kol přední nápravy tak i jako čtyřkolka. Testovaná „předokolka“ se výkonem i spotřebou ukázala jako dobrá volba. Honda si na motorech vždy dávala záležet. Její tradiční vysokoo
táčkové atmosférické agregáty jsou sice už minulosti, ale dynamický zátah i pružnost turbomotoru 1,5 ukazují, že tahle japonská značka si ví rady i v současnosti. Rychlostní maximum 211 km/h i sprint z klidu na sto za 9,2 vteřiny jsou hodnoty, které hovoří samy za sebe. Výrobce udává spotřebu v kombinovaném režimu 6,3 l/100 km. Skutečná spotřeba v týdenním testu zahrnujícím běžné cestování na kratší i delší vzdálenosti vyústila v hodnotu 7,3 l/100 km, což je vzhledem k provozu v zimním období a málo zajetému vozidlu jedno z nejlepších vysvědčení, jaké může vůz kategorie SUV v současné době dostat. Pokud bychom zvolili pohon 4×4, je třeba počítat s nějakou tou desetinkou litru každých sto kilometrů navíc. Oficiálně by to měly být tři desetiny, přičemž rychlostní maximum verze 4×4 je o tři kilometry za hodinu nižší a akcelerace o půl vteřiny pomalejší.
Silnější verze agregátu o výkonu 142 kW/193 k je k dispozici pouze s automatickou převodovkou CVT, která podle oficiálních údajů model CR-V zpomaluje jak akcelerací tak i rychlostním maximem (10,0 s a 200 km/h). Spotřeba má pak být 7,1 l/100. Je proto otázkou, jaký má volba silnější verze vůbec smysl. Zejména když šestistupňový „manuál“ pracoval v testu naprosto přesně a lehce. Hondu CR-V lze získat ve čtyřech různých stupních výbav (Comfort – Elegance – Lifestyle – Executive). Základní varianta Comfort s pohonem 4×2 přijde na 669 900 Kč. Obsahuje kompletní sadu bezpečnostních prvků. Testovaný model 1,5 Turbo – 4×2 – Elegance za ceníkovou
cenu 749 900 Kč má už automatickou klimatizaci v duálním režimu a také několik dalších prvků zvyšujících pohodlí. Všechny typy výbav mají multiinformační LCD displej. U testované výbavy Elegance je na rozdíl od Comfortu k dispozici zadní parkovací kamera. Všechny výbavy obsahují například adaptivní tempomat. Naopak asistent při couvání z parkovacího místa, detekce objektů v mrtvém úhlu a systém rozpoznávání dopravních značek je součástí až dvou nejvyšších úrovní výbav Lifestyle a Executive. U Hondy si tradičně nemůžete moc vymýšlet s příplatkovými prvky – výbavy jsou pevně dané. Výjimkou je volitelná třetí řada sedadel. Připlácí se za ni 45 000 Kč . Tahle možnost se však týká pouze výbavy Lifestylu. Všechny další podrobnosti i aktualizované ceníky najdete na www.honda.cz.
Text: Manfred Strnad Foto: autor a Honda
